Ford Mustang (T-5)

Mustang 1971

Im August 1968 wurde der runderneuerte ‘69er Jahrgang vorgestellt. Um den Käuferschwund aufzuhalten, wurden den bisherigen Modellen neu der sportliche Mach 1 und der luxuriöse Grandé zur Seite gestellt. Um in Trans Am und NASCAR-Rennen mit speziellen homologierten Motoren antreten zu können, wurden zwei weitere Modelle nötig: der Boss 302 und der Boss 429. Der Mustang wuchs erneut in Länge und Breite. Das Interieur wurde komplett umgestaltet und präsentierte sich jetzt im Cockpit-Look. Mit der Größe wuchs auch das Gewicht. Dem Grandé wurden zusätzlich 30 kg Dämmstoffe eingebaut, um den Innenraum von den Fahrgeräuschen abzuschotten. Der Boss 302 konnte mit imposantem Spoilerwerk bestellt werden: Front- und Heckspoiler waren im Renneinsatz erprobt und erzielten bei höheren Geschwindigkeiten tatsächlich aerodynamische Verbesserungen. Die Heckjalousie war bei Lamborghini abgekupfert worden. Sie brachte zwar keine technischen Vorteile, war aber ein echter „Hingucker“. Ein weiteres Novum in der Autoindustrie war eine Lufthutze, die auf dem Luftfiltergehäuse montiert war und durch einen Ausschnitt in der Motorhaube ins Freie ragte. Dadurch konnte kühlere Außenluft angesogen werden, die dem Motor zu mehr Leistung verhalf.

Im folgenden Jahr kannte die Modellvielfalt kaum noch Grenzen: Unter drei verschiedenen Karosserien, zehn Motoren, fünf Getrieben und einer Unzahl von anderen Optionen musste sich der Käufer entscheiden. Kaum ein Wunsch blieb offen. Auch dieses Jahr waren wieder Details am Mustang geändert worden. Zwei statt vier Scheinwerfer, dafür neu mit angedeuteten Lüftungsschlitzen, zierten die Front. Auch das Heck wurde überarbeitet. Im Interieur sorgte eine Sicherheits-Lenksäule für weniger Verletzungen bei einem Frontalaufprall. Ab 1970 war ein Warnsummer gesetzlich vorgeschrieben der ertönte, wenn man das Auto ohne den Zündschlüssel abzuziehen verlassen wollte. Auf der Rennstrecke sorgten die Boss 302 Modelle für mächtig Druck und gewannen schließlich die Meisterschaft. Der Mustang GT hingegen war aus den Preislisten gestrichen worden. Zu sehr hatte er im Schatten des im Jahr zuvor eingeführten Mach 1 gestanden. Dasselbe Schicksal traf im Laufe des Jahres auch die Shelby-Modelle. Seit 1969 waren sie mechanisch mit dem regulären Mustang identisch. Lediglich einige Karosserieteile an Front und Heck wurden noch modifiziert. Die Verkaufszahlen sackten ab und am Ende des Modelljahres ‘69 wurden die Restbestände an unverkauften Wagen mit dem Segen der Regierung mit neuen Fahrgestellnummern versehen und als 70er Modelle verkauft. 1970 wurden 191.363 Mustangs gebaut, nachdem es im Jahr davor noch 302.971 Stück gewesen waren. Aufgrund der gesunkenen Nachfrage wurde das Werk in San José im August 1970 für die Produktion des Ford Pinto umgerüstet.

1971 stand das letzte große Restyling des klassischen Mustangs an. Nach der Devise „bigger is better“ suchte man das Heil in einem noch größeren und luxuriöseren Auto. Erneut fielen alle Modelle länger, breiter und schwerer aus. Der Boss 302 und der Boss 429 wurden durch den Boss 351 ersetzt. Ein aufwändigeres Fahrwerk und eine neu konstruierte Lenkung verhalfen dem Mustang zu einem präziseren Fahrverhalten. Erstmals waren elektrische Fensterheber erhältlich. Der Trend zum Luxuswagen war unverkennbar: Nie zuvor wurden so viele Servobremsen, Servolenkungen und Klimaanlagen verkauft. Das Cabrio erhielt serienmäßig ein elektrisches Dach. Leider war auf den Strassen ein richtiger Krieg entbrannt. Die PS-Kämpfe der Autofabriken hatten einen Höhepunkt erreicht. Zahlreiche Unfälle waren auf übermotorisierte Wagen zurückzuführen. Frustrierte Vietnam-Rückkehrer mit viel Sold in der Tasche kauften sich die topmotorisierten Modelle und fochten ihren Kampf auf der Strasse weiter. Die Versicherungen liefen Sturm gegen die Muscle-Cars und deren Besitzer hatten wahnwitzige Prämien zu berappen. Gegen Ende des Jahres wurde deshalb der letzte Big-Block sowie der Boss 351 wegen mangelnder Nachfrage aus dem Programm gestrichen. Im Dezember 1970 war auch Schluss im Werk Metuchen: Auch dessen Kapazitäten wurden nun für den Pinto gebraucht.

Für den ‘72er Jahrgang wurden kaum Änderungen vorgenommen. Die Wagen sind äußerlich fast nicht von ihren Vorgängern zu unterscheiden. Verschärfte Abgasgesetze und Benzin mit niedrigerer Oktanzahl zwangen die Firmen, die Verdichtung und somit die Leistung der Motoren zurückzunehmen. Der Trend zum gut ausgestatteten Luxusmustang hielt an. Um die Verkäufe anzukurbeln präsentierte man Mitte Jahr den Mustang „Sprint“: Mit einem speziellen Dekor im Design der amerikanischen Flaggen wollte man die Käufer in die Showrooms locken. Aber es half Alles nichts. Sicherheit und Komfort standen höher in der Käufergunst als PS-Zahlen und „rasante“ Lackierungen. Dies führte auch dazu, dass die Cabrio Verkaufszahlen rapide absackten: ganze 6.401 offene Mustangs wurden in diesem Jahr noch an den Mann gebracht. Die Gesamtverkäufe sanken von 149.678 in 1971 auf nur noch 125.093 in 1972.

Für das letzte Modelljahr des Mustangs der ersten Generation wurden keine großen Anstrengungen mehr unternommen. Längst arbeitete man mit Hochdruck an seinem Nachfolger, dem Mustang II. Immerhin spendierte man dem 73er Jahrgang noch einen neuen Kühlergrill mit eckig eingefassten Lampen statt der runden des Vorgängers. Die vordere Stossstange war jetzt aus Polyurethan, zuvor nur Wunsch-Ausstattung. Die Autos sollten einen Rempler bei kleiner Geschwindigkeit schadlos überstehen. Am Heck erkennt man erst auf den zweiten Blick die geänderte Stossstangenaufnahme, die etwas mehr vom Auto absteht. Erstmals waren auch Alufelgen ab Werk erhältlich, die beliebten Stahlsportfelge ablösten. Weil Ford ankündigte, daß dies das letzte Cabrio Jahr sein würde, konnten die Verkäufe nochmals fast verdoppelt werden. 11.853 der insg. 135.267 verkauften Mustangs liefen mit Stoffdach vom Band. Im Juni 1973 wurde der letzte „klassische“ Mustang gebaut. Danach wurde die Fabrik in Dearborn für die Produktion des Mustang II umgerüstet, der genau richtig zur heraufziehenden ersten Ölkrise kam.

Viel seltener waren die Allrad Mustang, die in England mit Serienteilen des Jensen FF (Formula Ferguson) umgebaut wurden. Der 4x4-Antrieb erforderte außer dem serienmäßigen Automatik-Getriebe und dem Hinterradantrieb zusätzlich ein Differentialgetriebe für die Verteilung der Motorleistung auf Vorder- und Hinterachse, einen kompletten Vorderradantrieb mit Differential und Gelenkwellen sowie ein Kontrollgetriebe zur Begrenzung des Durchdrehens. Er enthält außerdem ein mechanisches Maxaret ABS-System aus dem Flugzeugbau. Die zahlreichen Einbauten verringern den Innenraum kaum, weil nur der Kardantunnel zur Aufnahme des an das Seriengetriebe engeblockten Verteilergetriebes etwas verbreitert werden muß. Alle anderen Änderungen sind unter dem Blech verborgen. Zur Unterbringung des vorderen Differentials und der Antriebswellen wird der Motor um etwa 25mm angehoben und mit einer flacheren Ölwanne versehen. Wegen der abgeänderten Vorderradaufhängung muß ein anderes Lenkgestänge verwendet werden. Die für europäische Kunden ausgelegte Fahrwerksabstimmung stammt von der sportlichen Shelby Version. Die Einmaligkeit des Fahrzeugs muß der Kunde teuer bezahlen. Für den Umbau eines Mustang entstehen Kosten von etwa 1.500 englischen Pfund, damals gut 13.000 DM.