Ford Russland
ΓΑЗ - GAZ - NNAZ
Gorkovsky Avtomobilny Zavod

Ford Produktion in der Sowjetunion, Russland und Weißrussland:
1924-1932/3 im Sawod Krasny Putilowez Leningrad (heutiges St. Petersburg): Fordson-Putilowez (Fordson F Plagiat), rund 36.100 Stück
November 1930-1933 in Moskau bei Moskowski awtosborotschny sawod imeni Internatzionala Molodeschi (kurz KIM, 1939 in Moskwitsch umbenannt): Modell A und AA Fahrgestelle
1930-1932 Ford A CKD Montage im ersten Automontagewerk "Gudok Oktyabrya" in Kanavina (Nischni Nowgorod)
1932-1950 in Nischni Nowgorod (die Stadt wurde im Okt. 1932 in Gorki umbenannt): Modell A (1932-1936, 41.917 Exemplare), AA (1932-1949, 829.808 Stück) und AAA Dreiachser (Nov. 1934-1944, 37.373 Stück)
August 1937 bis Juni 1940 Produktion der Vairogs-Ford im lettischen Riga
1940/41 Produktion des KIM 10 in Moskau, eine Kopie des Prefect. Nach dem Überfall der Wehrmacht wurde die zivile Produktion eingestellt.
1947-1950 bei UAZ in Ulianovsk: G8T (auch CKD Montage bei GAZ)
1997- 2000 in Obchak bei Minsk (Weißrussland): Escort und Transit
August 2002 bis Juni 2019 in Wsewoloschsk bei St. Petersburg: Focus und Mondeo
2011 bis 2022 in Jelabuga (Tartastan): Transit, Tourneo Custom, bis Juni 2019: S-Max, Kuga, Edge und Explorer
2014 bis 2019 in Naberezhnye Chelny (Tartastan): Fiesta und Ecosport

GAZ A
Das Banner kündet stolz von der Erfüllung des 5-Jahres-Plans durch den ersten in der Sowjetunion gebauten Ford

Ford begann recht früh Fahrzeuge in das Zarenreich zu liefern. Die ersten russische Ford-Händler in Moskau, Sankt-Petersburg (im Hotel "Rußland" an der Petrowski Straße), Odessa, im damals russischen Warschau, Riga und Helsinki wurden im Jahr 1907 ernannt (erstes verkauftes N-Modell 1909). Laut Zollstatistik wurden 563 Ford in der Zarenzeit importiert. Das erste T-Modell (Preis damals 3.500 Rubel) wurde 1910 in Moskau zugelassen, wobei es in Russland allerdings eher Traktoren waren, die Ford nach der Russischen Revolution populär machten. Schon 1919 kam es zu Lizenzverträgen. 49.568 dieser minderwertigen Fordson Traktor Raubkopien "Fordson-Putilowez" wurden ab 1924 im Sawod Krasny Putilowez (Rotes Putilow’sches Werk) Leningrad gebaut und auf der Moskauer Landwirtschaftsmesse präsentiert. Das Kirov Werk baut übrigens noch heute Traktoren, die mit Deutz Motoren auch in das westliche Ausland exportiert werden.

1925 verkauft Ford 162 PKW, 463 LKW und 10.515 Traktoren. Ab 1931 begann die Sowjetunion an anderen Standorten größere Traktoren zu bauen und so lief 1932 der letzte "Fordzon" vom Band. Die Fordson-Traktoren leisteten einen wichtigen Beitrag zum Aufschwung der Sowjetunion. So waren dort bis zum Jahr 1926 über 25.000 Traktoren im Einsatz, was zu einer Umwälzung der landwirtschaftlichen Arbeitsverfahren führte. Schon 1928 waren 85% aller sowjetischen Traktoren und LKW Ford Modelle.

1908 erreichte ein Ford den dritten Platz in seiner Klasse beim Rennen um den Zarenpokal. Der Automobilclub St. Petersburg richtete im Mai 1912 ein Langstreckenfahrt unter der Schirmherrschaft des Zaren aus. Das teilnehmende Ford T-Modell wurde nach über 3.000 km von Zar Nikolas II als das geeignetste für die russische Armee empfohlen.  Im Februar 1913 siegte eine "Tin Lizzy" beim Rennen von St. Petersburg über Eis nach Kronstadt. Bis zur Oktoberrevolution war Ford die beliebteste Marke im Zarenreich.
Als Teil seines ersten Fünfjahresplan versuchte Stalin die Automobilindustrie zu entwickeln. 1919 unterzeichnet Ford mit Ivan Stacheyev & Co. einen Vertrag zur Lieferung von 400 Fahrzeugen in vier Jahren. 1929 unterzeichnete Ford einen Lizenzvertrag sowie die Lieferung von 72.000 zerlegten Fahrzeugen bis 1933 in die UdSSR. Zudem wurden über Murmansk aus den USA verschiffte, zerlegte, offene Modell A ab 1930 in der Moskauer "KIM" Fabrik montiert. Später wurde auch der LKW AA gebaut.

Eine Ford Delegation unter der Leitung des Firmenchefs Henry Ford traf 1929 in Moskau ein. Die Vereinbarung über den Bau eines Werks in Nischni Nowgorod und die Vorbereitung der Produktion von Personenkraftwagen und Lastkraftwagen wurde am 31. Mai geschlossen. Doch zunächst verpflichtete sich die UdSSR zum Kauf von 72.000 zerlegten Ford A-Pkw und AA-Lkw. Kommunistische Politgrößen und Prominente wie Schriftsteller Maxim Gorki oder Regisseur Sergej Eisenstein fuhren Lincoln K-Modelle mit V8 und sogar V12 Motoren.

Die amerikanische Firma Austin & K (nicht zu verwechseln mit dem englischen Kfz-Hersteller) plante ein neues Werk mit einer Kapazität von 140.000 Fahrzeugen pro Jahr. Nischni Novgorod sollte zur sowjetischen Modellstadt werden und das GAZ ("Gorki Auto Zavod" zuvor NAZ) Werk 35.000 Arbeiter beschäftigen. Im Mai 1930 begannen die Bauarbeiten, die schon im November 1931 beendet werden konnten. Am 29. Januar 1932 verließ der erste im Lizenz gebaute NAZ-AA LKW "Polutorka" (angelehnt an seine 1½ Tonnen Nutzlast) das russische Werk. Am 6. Dezember folgte der erste Modell-A PKW von bis 1936 insg. 41.917 gebauten. Der GAZ A "Gazik" (Nischni Novgorod wurde in Gorki umbenannt, somit änderte sich die Typenbezeichnung) ist nur an der fehlenden Hupe und dem Kühlergrill vom amerikanischen Original Bj. 1930 zu unterscheiden. Kupplungsgehäuse, Lenkung und Luftfilter wurden verstärkt. Einige wenige wurden als viertürige Limousine bei Aremkuz in Moskau gebaut, auf die Fahrgestelle wurden auch verschiedene gepanzerte Karossen gesetzt und noch im Zweiten Weltkrieg eingesetzt.
1935 wird der 100.000ste GAZ in einem zweiten Werk fertiggestellt. Die Fabrik hatte vom ersten Tag an mit Schwierigkeiten zu kämpfen und stellte 1932 nur 24.000 A-Modelle her - anvisiert war ein Produktionsziel von 140.000 Fahrzeugen. Ford bleibt auf seinen Investitionen in Höhe von 3,5 Millionen Dollar sitzen - die Russen zahlten keinen Cent. So endete der Vertrag im Jahr 1935, doch der von den Russen gebaute Ford leistete einen wichtigen Beitrag zur Entwicklung der russischen Automobilindustrie. Ende der 30er Jahre stammten rund 70% aller dortigen Kraftfahrzeuge von GAZ, mehr als eine Million GAZ-AA wurden gebaut.

Auf Basis des GAZ-A wurden auch GAZ-4-Pickups produziert. Die Produktion GAZ-6 Limousinen kam nie über wenige Prototypen hinaus, da sich die Karosserie Massenproduktion in Gorki als zu komplex erwies. Bald werden die Fahrzeuge für die heimischen Bedürfnisse angepasst: Die dreiachsige Variante GAZ AAA - ähnlich der amerik. "Timken-Ford" - erlaubte ab 1934 eine Nutzlast von zwei Tonnen. Holzgasgeneratoren gestatten den Betrieb ohne Benzin, Raupenantriebe bim GAZ-60 die Fahrt in unwegsamen Gelände oder bei schlechter Witterung. 1937 wurde die Leistung des AA Motors von 40 auf 50 PS (GAZ MM) erhöht.
Dabei wurden Weiterentwicklungen der amerikanischen Ford nicht übernommen, die "Russki-Ford" werden während des Zweiten Weltkriegs und noch bis in die 50er Jahre fast unverändert gebaut. Nur die Materialknappheit erforderte Einsparungen: Führerhaus aus Sperrholz, Stoffdach, nur ein Scheinwerfer vorne, Holztüren, keine Stoßstangen, eckige Kotflügel vorne, hinten nur einzelbereift und sogar die Vorderradbremsen wurden im Krieg weggelassen. Rund 152.000 GAZ AA/MM waren bei der Roten Armee im Kriegseinsatz. Sie begnügten sich mit schlechtem Kraftstoff, vernachlässigter Wartung und unerfahrenen Fahrern. Einige blieben bis in die 60er Jahre im Einsatz.
In kleineren Stückzahlen wurden GAZ-AA und GAZ-03-30 Bus-Karosserien ab 1932 auch bei ATUL (Avto Transportnoje Upravlenije Lensoveta) im damaligen Leningrad gebaut. GAZ-13 Busse auf GAZ MM Chassis, ähnlich dem V8-51, blieben Prototypen. 1935 kommt es wegen Vertrags-Nichterfüllung seitens der UdSSR zur Abberufung der russischen Studenten aus dem amerikanischen "Rouge River" Werk. Die Zusammenarbeit mit Ford endete somit vorerst.

GAZ M1
GAZ M1, dem '34er Ford noch sehr ähnlich

Der GAZ M1 (M für Molotovets) ist die erste Eigenentwicklung der Russen, nachdem sich Chefkonstrukteur A. A. Lipgart weigerte einfach die Amerikaner zu kopieren. Dennoch erinnert der "Emka" stark an einen '34er Ford V8. Statt dessen Achtzylinder kommt jedoch wieder der Vierzylinder mit nun 50 PS zum Einsatz. Nur M1 des Geheimdiensts NKWD wurden mit importierten Ford V( Motoren ausgerüstet. Das Fahrgestell wird verstärkt, vier Längsblattfedern ersetzen die beiden Ford-typischen Querfedern, die sich für russische Straßenverhältnisse als völlig ungeeignet erwiesen hatten. Für die Formgebung des neuen GAZ sorgte die eigene Design Abteilung. 1937 wurde der M1 sogar auf der Pariser Weltausstellung präsentiert. Bis in die 50er Jahre blieb dieser Typ fast ohne Änderung im Bau und diente auch als Basis für den GAZ-415 Pick-Up. Der GAZ-11 bekam statt des Vierzylinders einen 3,5 Liter Sechszylinder, eine Kopie des Dodge D5 Motors. Bald wurde der stärkere Motor auch in die LKW verbaut. Der GAZ 61 kann als einer der ersten PKW mit Allrad-Antrieb gelten. Verantwortlich für dessen Entwicklung zeichnete V.A. Gratchev. Der 4x4 konnte 38° steile Hänge und 720 mm tiefe Wasserläufe bezwingen.

KIM 10

KIM 10 auf Basis des englischen Ford Prefect

Die Moskauer Fabrik KIM versuchte sich 1940 an einer Kopie des englischen Ford Prefect E93A, natürlich als Linkslenker. Der Prefect basiert wie der deutsche Eifel auf dem Ford Modell C. Die vom Designer Valentin Brodskiy aus Gorki entworfene - und für die 30er Jahre durchaus moderne - KIM 10 Karosserie in halbtragender Ganzstahl Bauweise ähnelt bis auf den Kühlergrill ihrem englischen Vorbild. Die Front erinnert an das Flaggschiff der sowjetischen Automobil Produktion, den ZIS-101A und den Opel Kadett. Ob die UdSSR jemals Lizenzgebühren an Ford zahlten bleibt fraglich, denn bereits beim GAZ A/AA zuvor (Basis Ford A) gingen diese nie ein.
Ein Holzmodell wurde zum Karosserie Spezialisten Budd in die USA verschickt, dort entstanden alle Zeichnungen, Presswerkzeuge und Teile der ersten 500 Karosserien.
Eine Alligator Motorhaube, Pressstahl Räder, zwei Scheibenwischer und umfangreiche Instrumente waren damals für ein Fahrzeug der unteren Preisklasse nicht selbstverständlich. Auch der Antrieb mit 1,2 Liter Seitenventil Vierzylinder und 6 Volt Elektrik wurde praktisch unverändert vom Ford Vorbild übernommen. Die Verdichtung wurde wegen der schlechten Kraftstoff Qualität reduziert. Somit leistete er nominell nur noch 30 PS. Zudem soll das Fahrzeug von zölligen auf metrische Gewinde umkonstruiert worden sein (kann das jemand bestätigen?).
Der Rahmen soll dem englischen Ford Anglia gleichen.
Drei Karosserie Varianten wurden gebaut:
    - KIM 10-50 zweitürige Limousine mit vorne angeschlagenen Türen (ca. 500 Stück),
    - KIM 10-51 Cabrio mit zwei Sitzreihen (ca. 500 Stück) und
    - KIM 10-52 viertürige Limousine mit gegenläufigen Türen (zwei Prototypen entstanden Anfang 1941 und wurden auf Militärparaden gezeigt)

Nachdem er 1940 auf einer Ausstellung im Kreml Modelle von Opel und Ford gesehen hatte, wollte er auch ein UdSSR-Massenprodukt. Sein Wunsch war Befehl und erwies sich als die Geburtsstunde des Moskwitsch. Kurz vor dem Überfall auf die Sowjetunion kam am 25. April 1941 der erste KIM 10 auf dem Markt, die gesamte Produktion von 500 Exemplaren war restlos ausverkauft. Nur vier Fahrzeuge dieser ersten Serie sind heute noch erhalten. 1941 wurden bereits 30.000 Stück anvisiert, danach sollte die Produktion auf 50.000 gesteigert werden.
Der KIM 10 sollte das erste sowjetische Automobil für die breite Masse werden. Dazu ist es nie gekommen, musste die Sowjetunion doch nach dem Überfall durch die Wehrmacht auf Rüstungsproduktion umstellen. Als kriegstauglich wurde dieser Wagen nicht eingestuft und die Produktion somit 1941 eingestellt. Die nahe der Front gelegene Fabrik wurde im Oktober 1941 hinter den Ural verlegt.
Insgesamt wurden 1940 und 1941 weniger als 1.000 KIM 10 produziert. Das sowjetische Forschungsinstitut NATI entwickelte 1940 eine Stromlinien Karosserie auf KIM 10 Fahrgestell, die einem DKW F9 ähnelte. 1945 entstanden weitere zehn KIM 10-51 aus übrig gebliebenen Teilen in Uljanowsk an der Wolga.
Später wurde KIM in Moskvitch (Moskauer) umbenannt und baut nach Kriegsende den Moskvitch 400 – eine Opel Kadett Kopie, dessen deutsche Produktionsanlagen als Reparationsleistung demontiert wurden.

Im Zweiten Weltkrieg wurden Panzer und Amphibienfahrzeuge gebaut, aber auch amerikanische Lend-Lease LKW wie der Ford G8T montiert. Vor den eindringenden deutschen Truppen wurde ein Teil der Produktion in das Ulianovskiy Avto Sborochnyi Zavod (UAZ) Werk verlegt. Dort begann dir Produktion im Februar 1942. Im Sommer 1943 wurden große Teile des Werks durch Luftangriffe zerstört. GAZ fungiert nach Kriegsende als wichtiger Rüstungskonzern und liefert u.a. Raketenwerfer auf LKW Chassis.

GAZ 24 Wolga
GAZ 24 Wolga

Wenige hundert GAZ-21 wurden mit einem Automatik Getriebe geliefert, dessen Konstruktion auf einer Ford 3-Gang Automatik basierte. Später kam es im Tschaika zum Einsatz. Weitere Meilensteine sind die GAZ-24 Wolga Limousinen, die in der DDR als Taxi fuhren und in Belgien mit Indenor Diesel montiert wurden.

Auch die kommunistischen Parteioberhäupter fuhren GAZ, den "Tschaika" (Seemöwe) sowie ZIS/ZIM und ZIL (allesamt amerikanischen Luxuslimousinen nachempfunden). Stalin mochte ausländische Autos.

Auf der Amerika Ausstellung in Moskau 1959 stellte auch Ford aus. 1970 reisten Henry Ford II und Gemahlin nach Moskau sowie in das neue Wolga Werk, letztlich scheiterten aber die Verhandlungen zum Bau eines neuen LKW Werks am Kama Fluss mit einer Kapazität von 150.000 Fahrzeugen jährlich.

1987 wandte sich die russische Seite erneut an die Ford Werke mit der Bitte das Automobilwerk in Gorki zu modernisieren, damit dort wieder ein Ford produziert werden könnte. Die Überlegung war, dass Ford für diese Aufgabe besonders prädestiniert sein müsste, weil das Werk in Gorki ja unter Ford Regie gebaut worden war. Es reiste daraufhin tatsächlich ein Team von Ford Experten zur Besichtigung des Werkes nach Gorki – kein triviales Unternehmen, schließlich war Gorki eine ‚geschlossene Stadt‘. Das Team zog eine eher ernüchternde Bilanz: Seit in Gorki das A-Modell produziert worden war, hatte es offenbar keine wesentlichen technologischen Fortschritte gegeben. Aus musealer Sicht natürlich interessant, an eine Modernisierung wollte man aber lieber gar nicht denken. Stattdessen wurde eine Alternative formuliert: Ford würde ein komplettes neues Werk schlüsselfertig an die Wolga stellen, gleich neben das alte Werk. Über das neue Produkt gab es schon recht klare Vorstellungen. Die Russen wollten den Scorpio, mit dem sich Ford im europäischen Markt mit einem technisch anspruchsvollen Fahrzeug positioniert hatte.
Ford arbeitete ein Vertragswerk dazu aus, in dem geregelt werden sollte, welche Technologien den Russen zugänglich werden durften. So ganz konfliktfrei lief das allerdings nicht ab. Das EEC IV Modul für die Motorsteuerung spielte eine wichtige Rolle. Damals bezüglich Schnelligkeit, Zuverlässigkeit und Programmierbarkeit ein äußerst attraktiver Baustein für eine moderne Motorsteuerung, hatte Ford die Modelle erklärtermaßen gegen das Auslesen der Programmierung geschützt. Und nicht nur das: jeder Versuch, entgegen der geschlossenen Vereinbarung den Code zu lesen, würde im Modul gespeichert. An einem Versuchsfahrzeug, das auf dem LADA Testgelände gequält werden sollte, wurde bald ein Versuch registriert und unter vier Augen wurde dem russischen Sicherheitsoffizier mitgeteilt, daß ‚Irgendjemand‘ sich an dem EEC IV zu schaffen gemacht hatte. Der Hinweis wurde verstanden und es blieb bei diesem einen Versuch.
Auch das Ford Team lernte dazu. Was dem zunächst europäisch spezifizierten Scorpio auf dem Testgelände blühte, ging offenbar weit über die Beanspruchungen hinaus, die die Ford Testgelände Lommel und Romeo bereithielten. Das letztendlich vorgeschlagene Russland-taugliche Produkt wies eine Starrachse hinten und im Fahrwerksbereich zahlreiche Verstärkungen auf.  Dass ein LADA 1200 beinahe 100 kg schwerer ausfiel als ein FIAT 124, war ja auch kein Zufall.
Dann kam das unrühmliche Ende des Projekts. Man war über Produkt und Werk bereits einig geworden und Michail Gorbatschow hatte die Verträge bereits unterschrieben.  In der Duma fand das Vertragswerk allerdings keine Gnade und wurde nicht ratifiziert. Grund war ein Passus, auf den die amerikanischen Ford Vertragspartner bestanden: Im Falle einer Verstaatlichung des Werkes sollte eine Entschädigung in vorbestimmter Höhe an Ford gezahlt werden. Offenbar war der Gedanke an eine Verstaatlichung  den Mitgliedern der Duma doch noch nicht so abwegig vorgekommen.

Heute baut GAZ hauptsächlich den Ford Transit ähnlichen "Gazelle" Lieferwagen, Geländefahrzeuge und den Wolga, der immer noch gerne als Taxi eingesetzt wird. Es hatte sich auch schon ein deutscher Importeur gefunden, der den Wagen für 14.990 Euro mit einem Pumpe-Düse Diesel in Steyr Lizenz verkaufen wollte. Doch GAZ stellte die Produktion des Wolga 2009 ein. Es wird keine Weiterentwicklung geben, stattdessen wird man sich auf die Montage von Kleinbussen und ausländischen PKW konzentrieren. 2006 übernimmt GAZ das englische Nutzfahrzeugunternehmen Leyland DAF Vans (LDV), das zeitweise vom ex-Ford Manager Martin Leach geführt wurde.

Seit 1992 gab es wieder Ford Händler in Russland. Im März 1996 eröffnet Ford seine Handelsmission in Moskau. Am 30.7.1997 wird in Obchak bei Minsk (Weißrussland) das "Ford-Union" Montagewerk (ein Joint-Venture mit LADA OMC und der weißrussischen Regierung) für Escort und Transit eröffnet, das jedoch nur bis Mai 2000 produziert. Seit 2002 wurden im ehemaligen Russkij Diesel Werk Wsewoloschsk nahe St. Petersburg Focus und Mondeo gebaut. 2011 geht Ford ein Joint-Venture mit der russischen Firma Sollers an, in Teilen des alten KAMAZ Werks in Tatarstan laufen weitere Modelle (Explorer, Ecosport, Transit usw.) vom Band. Im Juni 2019 wurde die PKW Produktion bei Ford-Sollers eingestellt, nach dem Ukraine Krieg 2022 stoppt Ford alle Aktivitäten in Russland.

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